De Haringvliet behoort tot de ‘babyboombruggen’, bruggen die allemaal ongeveer tegelijk in de jaren zestig zijn gebouwd en die nu aan het einde van hun levensduur zijn en te maken hebben met achterstallig of uitgesteld onderhoud. Rijkswaterstaat zit met een flinke puzzel om die bruggen, maar ook tunnels en viaducten allemaal op tijd op te knappen. Alleen in Zuid-Holland gaat het al om acht tunnels en dertien bruggen.
Wat de Haringvlietbrug anders maakt is dat de brug in 2004 een primeur had: er werd een aluminium brugdek gelegd ter vervanging van het houten dek. Dat was duurzamer en zou ook langer meegaan. Vijftig jaar was de schatting van de specialisten destijds. Dat er problemen zouden ontstaan met de manier waarop deze aluminium rijplaten vastzitten was door Rijkswaterstaat niet voorzien. Het zijn de lostrillende klemmen en brekende bouten, die er nu voor zorgen dat het verkeer maar met 50 km/u de brug over mag.
Dat de Haringvlietbrug een brug is die te maken heeft met achterstallig of uitgesteld onderhoud betekent niet dat er geen onderhoud geweest is. Er zijn reparaties en grote ingrepen gedaan. Zo zijn de hoofd- en dwarsdragers al verstevigd en werd het rijdek aangepakt. Ook vonden er reparaties aan de voegovergangen plaats, de overgangen van de vaste brug naar de klep.
Bij die overgangen ging het twee keer mis. In december 2017 raakten zeker twintig auto’s beschadigd door een losse voegovergang. De auto’s reden hun banden lek en bij een vrachtwagen ontstond een scheur in de dieseltank. Een half jaar daarvoor raakte een plaat los en waaide tegen een auto aan. De bestuurder kwam hierbij vast te zitten in haar auto.
Vermoeiingsverschijnselen
Het geeft aan hoe kwetsbaar het beweegbare deel van de brug is. De brug werkt als een wip-wap met een zwaar tegengewicht. Dit gewicht zien we niet, omdat het is weggewerkt in een basculekelder. Bij het openen van de brug komt veel kracht te staan op onder meer de draaipunten. In oktober 2020 werd duidelijk dat de brug de rit niet helemaal zou gaan uitzingen. De klep vertoont teveel vermoeiingsverschijnselen. Eind 2022 bereikt dit brugdeel echt het einde van de levensduur met als gevolg dat hij vanaf januari 2023 niet meer open kan voor de scheepvaart.
Maar voordat een plan voor de vervanging van de brugklep concreet wordt ben je zo jaren verder. Zo zit er al een jaar tussen de start van de procedure voor de renovatie (juni 2018) en het inrichten van een team dat hiermee aan de slag gaat (juli 2019). Dat komt ook omdat de besluitvorming bij de minister ligt. “Daarna kijk je naar wat voor brug we terug willen hebben”, licht omgevingsmanager Joris Wiers van Rijkswaterstaat toe. “Hoe moet de nieuwe brug eruit zien? Het ontwerp loopt parallel met de aanbesteding. Zo zijn er al verschillende versnellingsmaatregelen, zodat er geen tijd verloren gaat.”
De impact van het verkeer blijkt uit onderzoek van onderzoeksbureau IBR in maart 2021 ook groter dan eerder gedacht. In heel Nederland is te zien dat het drukker geworden is op de wegen en dat vrachtwagens zwaarder geworden zijn, maar bij de Haringvlietbrug gaat dit extra hard. In 2013 reden er nog 44.800 voertuigen over de brug. Sinds het doortrekken van de A4 bij Steenbergen (opening november 2014) en bij Delft-Schiedam (opening december 2015) groeide dat aantal naar meer dan 60.000 in 2016 en dat is de afgelopen jaren verder toegenomen naar ongeveer 66.000. Zo’n 18 procent daarvan is vrachtverkeer en dat is meer dan het landelijke gemiddelde.
Planning
Vanuit de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee en vanuit de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Brabant is er nog altijd de hoop dat de vervanging van de klep naar voren gehaald kan worden. Zij vinden ruim twee jaar met de huidige snelheidsbeperkende maatregelen te lang. Maar eerder vervangen zit er volgens Rijkswaterstaat echt niet in. De aanbesteding voor de renovatie loopt nu en is niet voor maart 2022 afgerond. “Naar voren halen kan niet, want daar zijn we al sinds 2017 mee bezig. Het is ook een balans tussen snelheid en zorgvuldigheid”, aldus Wiers.
Onderzoeksbureau IBR ziet nog veel onzekerheden in de uitvoeringswijze en rekent er vanwege de risico’s en onzekerheden op dat de klep pas eind 2023 of begin 2024 vervangen is. Rijkswaterstaat houdt vast aan zes tot acht weken in de zomer van 2023 en denkt deze dat planning realistisch is. Het vaste deel van de brug is dan in 2025 aan de beurt.
Kosten
De kosten om het wegverkeer met een snelheidsverlaging over de brug te kunnen laten rijden bedragen naar schatting 5 miljoen euro. Daar valt onder: de monitoring en het aandraaien en preventief vervangen van bouten en het nemen van verkeersmaatregelen en deze in de gaten houden.
Wat daar nog niet in zit zijn de kosten van de maatregelen om de verkeershinder te beperken. Die moeten nog nader bepaald worden. Met een half uur vertraging loopt de economische schade voor de transportsector op tot minstens 53 miljoen euro, stelde Transport en Logistiek Nederland eerder al vast.
Voor de vervanging van de brugkleppen van de Haringvlietbrug én de Papendrechtsebrug (N3) is samen tussen de 35 en 100 miljoen berekend.
Elke avond op de hoogte van het laatste nieuws uit de Hoeksche Waard? Schrijf je dan hier in voor onze gratis nieuwsbrief.
